12/08/2013 - “Que el auto para ser más seguro tiene que ser más caro es un mito”

Un auto pequeño y económico puede brindar un alto nivel de seguridad a sus ocupantes en caso de siniestro. Ésta es una de las conclusiones de las últimas pruebas del Latin NCAP.

Alejandro Furas, director técnico de Global NCAP, estuvo en Uruguay a principios de este mes en el contexto de la difusión de los resultados de la Fase IV del Latin NCAP, el programa que evalúa el nivel de seguridad de algunos de los autos del mercado regional.

En entrevista con AutoAnuario, el martes 6 de agosto, Furas contó cómo evalúan la seguridad de los autos, por qué no pueden evaluar todos los vehículos del mercado y cómo reaccionan los fabricantes ante los resultados.

Además, explicó cuáles son los elementos más importantes para la seguridad de los ocupantes de un vehículo y apuntó que sólo tener airbag o frenos ABS no garantiza que un auto sea seguro. A su vez, dijo que los últimos resultados del Latin NCAP demostraron que no es cierto que los autos baratos sean menos seguros que los caros.

Alejandro Furas tiene 36 años, es ingeniero mecánico e industrial por la Universidad de la República, y no tiene hijos ni mascota. Tampoco tiene auto, pero sí bicicleta. Vive en Alemania (o al menos allí es donde tiene más ropa, según dice), porque el laboratorio en donde se hacen las pruebas está cerca de Munich.

¿Cómo llegaste a este puesto en Latin NCAP?

Empezó todo cuando era menor de edad, con el tema de los autos de radiocontrol. Ahí empezó el vicio de los autos. Y después, al poco tiempo de empezar facultad (de Ingeniería), empecé a relacionarme más con la parte deportiva, con autos de escala normal. Y ahí empecé a trabajar con equipos de carrera durante 10 años más o menos, trabajando en la parte de dirección de ingeniería de equipos de carrera de acá de Uruguay.

Después de recibirme quise volcar lo que aprendí en algo más hacia la sociedad. Ahí sale un llamado de la Fundación Gonchi Rodríguez para un programa que se llama Edu-Car, en el cual estaba el Banco Mundial y la Fundación FIA. Y me seleccionan desde Estados Unidos, donde estaba el grupo de ingenieros que manejaban la parte técnica del proyecto, y empiezo a trabajar ahí apenas recibido.

Estuve en ese proyecto dos años y pico. Cuando ya estábamos cerrando el tema de Edu-Car (era básicamente el tema de la seguridad vial de los niños, sobre todo el tema de sillas y transporte escolar, que fue un tema bastante candente acá), empezó a surgir la iniciativa del Latin NCAP.

¿Esa iniciativa surge a instancias de…?

Surge más que nada de parte de la Fundación FIA, que es miembro de Euro NCAP. Y un poco a raíz de eso es que deciden implantar el mismo tipo de programa en América Latina.

En esa época, 2009 o por ahí, había un crecimiento bastante explosivo de la industria automotriz en América Latina. Y era el momento justo para empezar a trabajar en este tipo de programas. Porque el Euro NCAP es un programa totalmente voluntario, y el Latin NCAP es en las mismas condiciones. El momento era el momento de un crecimiento importante, momento en el cual ya Euro NCAP cumplía unos 14 años de vida, y ya había colectado bastantes resultados, inclusive por encima de lo que eran las regulaciones del mercado. O sea, por encima de lo que eran las exigencias del gobierno. Entonces, viendo todo ese contexto es que se decide darle para adelante al programa Latin NCAP en América Latina. Básicamente el principal director fue la Fundación FIA. ICRT (la asociación mundial de testing para consumidores) después obviamente también formó parte, y también forma parte de Euro NCAP. Después la Fundación Gonzalo Rodríguez alojó la secretaría administrativa. Se sumó también la FIA, que también es miembro de Euro NCAP, y más adelante empieza a formar parte muy importante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

¿Cómo se define el objetivo de la organización?

Es una Organización No Gubernamental (ONG). Somos básicamente los consumidores. Si tú te vas a comprar un celular o un laptop, seguramente entres a internet y empieces a navegar para ver cuál es el que tiene más estrellitas o cuál tiene mejor comentario. Esto es lo mismo, enfocado al área de seguridad del vehículo. Somos consumidores, compramos los autos, hacemos las pruebas y les damos una calificación de estrellas.

A eso vienen aparejadas reacciones de las marcas. Por lo general las marcas conocen este programa e intentan mejorar, porque tener más estrellitas les va a significar un argumento más de marketing.

Sí, lo que sucede con Euro NCAP: que las marcas hacen hincapié en las calificaciones que tuvieron.

Exactamente. De hecho creo que hoy día es mala noticia si sacás cuatro estrellas. Que un fabricante saque cuatro o menos estrellas, en Europa es una mala noticia. Y otra cosa que sucede es que impulsa a los gobiernos a ir un poco más rápido en algunas regulaciones. Cuando Euro NCAP empieza a funcionar, en Europa ya empezaban a estar vigentes las primeras normas técnicas para la seguridad en los vehículos. Entonces Euro NCAP, testeara lo que testeara del mercado, iba a tener algo base. Nosotros (Latin NCAP) estamos arrancando sin esa base, estamos arrancando cinco peldaños más abajo, con un nivel que hoy entendemos es bastante poco exigente comparado con Euro NCAP, y sin regulación regional en cuanto a la seguridad de los vehículos. Eso es una realidad.

Entonces, más allá de dar información, el papel que cumplimos es de acelerar los tiempos.

¿Tienen competencia?

Por ahora, hasta donde sabemos, no. A ver, es muy factible que aparezca competencia. Y es parte de las reglas del juego. Nosotros lo que establecimos hasta ahora es lo que a nivel mundial se usa. Por lo menos en impacto frontal, lo que hacemos nosotros es la misma prueba de choque que recomienda Naciones Unidas como reglamentación técnica, pero 8 km/h más rápido. Si a alguien se le ocurre hacerla más rápido que eso, bienvenido sea. Y lo valiente que será también, porque va a tener que tomar un liderazgo fuerte. Pero hasta ahora no hemos visto en América Latina otra organización haciendo la misma evaluación. Hay otras que hacen pruebas de choque para evaluar reparabilidad. Pero el objetivo es otro.

¿Cuál es la razón de la diferencia en la velocidad?

Naciones Unidas hace a 56 km/h, nosotros a 64 km/h. Primero, aclarar que 64 km/h no es una velocidad tan alocada. Ahora, ¿cuál es la razón? La prueba de choque que hacemos es lo que se considera el impacto más serio a nivel de vehículos en lo que se llama alta velocidad. Imaginate la situación: venís en la ruta, vas a pasar a un auto, y de frente aparece a contramano otro vehículo y vos colisionás en el medio porque no podés volver a la vía, y tampoco hacés una maniobra de vacío hacia afuera.

Por eso toman el 40%...

Exacto. Los choques se dan, la mayoría, en un 50%. Lo que buscamos nosotros en el laboratorio es simular, en el auto que voy a estudiar, el efecto que tiene esa situación de choque relevada y acordada a nivel mundial. Esa situación de choque relevada y acordada a nivel mundial establecía 64 km/h en este tipo de impacto en laboratorio. Lo que nosotros intentamos hacer en el laboratorio es lograr en el auto que estoy estudiando un efecto igual a que si se dieran de frente dos autos a 55 km/h sobre un 50% del frontal.

Y debe ser bastante real también, porque se supone que hay un frenado…

Por eso mismo. Justamente la velocidad que se evalúa, 64 km/h, es la velocidad a la que impactó el auto, no la velocidad a la que venía. Si venís a 64 km/h y no tocás el freno, esa es la velocidad que vas a tener en el impacto. Justamente se establece que hay una pérdida de velocidad bastante pronunciada por la reacción de alguno de los conductores. Por eso se llega a esa velocidad.

Entonces, a esa estandarización de situación de riesgo en un laboratorio, la llevás a esa simulación de 64 km/h. La gente me dice: “en el laboratorio no tenés el otro auto que viene de frente”. El auto que viene de frente también oficia de colchón, porque no está agarrado a nada. Está tan suelto o pegado al pavimento como estoy yo. Entonces en ese caso, el vehículo que viene a contramano también tiene cierto movimiento. En el laboratorio, la barrera con la que te golpeás, si bien tiene un frente deformable que simula todo ese plastiquerío, chapa, etcétera que tiene el auto adelante, es estática.

Entonces, el efecto que yo logro en el auto a 64 km/h en el laboratorio en un 40% de frente, es comparable con lo que sucedería con ese vehículo chocando con un auto de similar masa, a 55 km/h de velocidad en el momento del impacto, a un 50% de frente.

No hay ningún estudio acerca de los promedios de velocidad de los distintos países, ¿no?

Hay sí. Hoy en día hay varios países dentro de ese margen de estudio, y cada uno tiene sus estadísticas de velocidad. En lo que es impacto más o menos entran en un rango cercano a los 64 km/h. Si la pregunta es si dentro de unos años vamos a ver que esa media va a incrementarse: sí, seguramente. No me extrañaría que dentro de unos años veamos un incremento de velocidad para las pruebas.

Hoy estamos en niveles realmente muy buenos de protección (no en Latin NCAP, pero sí en los NCAP más desarrollados), porque ya evalúan una cantidad de cosas del auto. Entonces lo que se está viendo es que todos los NCAP que lograron cierto estándar en lo que era seguridad interna del vehículo se empiezan a mover hacia otra dirección: a prevenir ese choque. Que la tecnología evite o mitigue ese choque. Nosotros todavía estamos lejos de llegar a eso, pero no quita que podamos incluir requerimientos de nuevas tecnologías preventivas para calificaciones altas en breve.

Latin NCAP ya empezó a requerir el impacto lateral para las cinco estrellas. El Seat fue el primero que sufrió el impacto lateral en Latin NCAP.

¿Sufrió por qué?

Porque fue el primer auto al que le tocó someterse, digamos, al impacto lateral. Y le fue bien.

O sea, ¿una vez que hay un buen resultado en el crash test frontal se pasa al lateral?

Esa sería la lógica de funcionamiento. Ahora, en la realidad, logísticamente es imposible. Las marcas saben perfectamente dónde están parados los autos y lo que les va a dar el resultado del test. Aquellas marcas que trabajan seriamente en esto saben con muy buen margen de seguridad qué es lo que les va a pasar. Entonces ellas seguramente toman el riesgo y dicen “vamos a elegir dos autos, porque vamos a hacer el impacto frontal y el lateral”, e inclusive hacen el impacto lateral sin tener el resultado del frontal. Esa es una conducta que las marcas con mejores antecedentes en el tema de seguridad hacen como algo cotidiano.

Al hacer el test de un auto, sea un auto elegido por Latin NCAP o un auto que la marca dijo “yo te pago el test porque quiero ver cómo sale”, suponemos que en cualquiera de los dos casos las marcas saben cómo funcionan sus autos en los crash tests. Digo “suponemos” porque hay muchas marcas que no lo hacen: nos dimos cuenta de que no lo hacen de la forma en que lo deberían hacer. Y hay marcas que sí, que son súper estrictas con el control de la seguridad de los vehículos. El (fabricante de) Seat en el momento nos dijo “vayan, adquieran los dos autos a cuenta nuestra”, y a riesgo de ellos.

O sea, sabían claramente que iban a tener un buen resultado…

Sí, saben. Las marcas por lo general no se la juegan. Pero ha habido casos que patrocinaron (se hacen cargo de los gastos del test) y no les fue tan bien como esperaban.

¿Cuál es la diferencia entre un coche que tiene ABS y uno que no tiene? ¿Se puede medir eso en porcentaje de seguridad?

Tener o no tener ABS es una diferencia rotunda en el momento de frenar. Básicamente el ABS es la diferencia entre perder el control del vehículo cuando está frenando (o sea, que se te bloqueen las ruedas y el auto empiece a hacer trompos) y tratar de maniobrar el auto con el riesgo sí de que haya problemas de bloqueo de cubiertas.

En porcentaje hoy día está muy afectado por lo que es el sistema electrónico de estabilidad. El sistema electrónico de estabilidad es un elemento que, teniendo un ABS de cuatro canales en el auto, es muy barato de agregar. O sea, no requiere de alta tecnología para estar incluido en el vehículo. Lo que hace el sistema electrónico de estabilidad básicamente es: cuando detecta que el auto empieza a rotar o moverse en una dirección que no es la que tú intencionás con el volante, o con el freno o con el acelerador, lo que hace es bloquear alguna de las ruedas o más de una de las ruedas para corregir ese movimiento del auto. No es que actúe el ABS en sí, sino que el sistema electrónico de estabilidad se apoya en el ABS para lograr dominar el auto. Entonces si ponés las dos cosas juntas, llegás a este paquete que es fantástico.

Hoy día el ABS, si bien nosotros acá tenemos todavía esta ley que es airbag y ABS, para llegar a funcionar con un sistema electrónico de estabilidad deberían ser ABS de cuatro canales. Y muchas veces, como no hay un requerimiento técnico que te diga que los ABS tienen que cumplir con tal cosa, el problema que tenés es que ese ABS puede ser de dos canales, y no de cuatro. Y si a mí como fabricante me exigís que establezca un ABS, yo te puedo ofrecer un ABS de dos canales en lugar de cuatro y no estoy infringiendo la ley.

Por otra parte, ¿se puede hablar de distintas calidades de airbag?

El airbag en sí no tiene definición técnica propia. Puede ser un globo de cumpleaños. Es una bolsa de aire. Hay una definición técnica para lo que es una reposición de airbag, pero eso se evalúa como repuesto. Entonces no es calidad del airbag, sino tecnologías de airbag: el airbag común, de etapa simple, que es el airbag que dispara y chau, y el airbag multietapas, que tiene un sistema de disparos secuenciados. Los airbag multietapas tienen diferentes formas de disparo de acuerdo con la velocidad a la que venís: calibrás el airbag para que venga a cierta velocidad hacia ti, antes de que llegues a impactar contra nada que esté ahí. Si yo voy muy rápido, cuando el auto se detiene en el choque, estoy sujeto con el cinturón pero el tronco de mi cuerpo sigue a la misma velocidad a la que venía. O sea que el airbag tiene que recorrer la misma distancia en menos tiempo. Son mejores tecnologías. Son airbags más avanzados.

Y, por otra parte, el airbag solo no soluciona el problema. Si yo estoy sin cinturón el airbag no sirve para nada. Y aun combinado con el cinturón, si la estructura del auto no es una estructura adecuada, que tenga cierta resistencia y cierta estabilidad, el airbag tampoco sirve para nada. Hubo casos de crash tests que aun teniendo airbag tuvieron una estrella, o que si hubieran tenido aribag no hubiesen solucionado prácticamente nada por el colapso de la estructura.

¿Por qué se dice que en los niños es problemático el uso del airbag?

Es problemático porque vos tenés a un niño sentado en el asiento delantero derecho, mirando hacia atrás, que son las sillas en las que el niño debe ir sentado y la forma en la que debe ir sentado hasta los dos años (mirando hacia atrás), y tenés el airbag activado. El frente del airbag se desplaza por lo menos a 200 km/h. O sea que va a impulsar al chico a 200 km/h contra el respaldo del asiento, que aunque sea blando, a esa velocidad no hay cosas blandas.

Lo que sucede además es que si bien hay una ley acá en Uruguay que dice que menores de 12 años no pueden viajar adelante, como hasta el año por lo menos tienen que ir mirando sí o sí hacia atrás, los padres ponen igual a los niños sentados adelante, porque si tienen al niño mirando hacia atrás en el asiento trasero no pueden ver si está bien o no.

En esos resultados que mencionaste que fueron pésimos, ¿el nivel de deformación (de la estructura) fue muy alto por qué razón? Es por la calidad de materiales, porque están mal hechos…

Pueden ser muchas cosas, y pueden ser voluntarias o involuntarias, pero básicamente lo podés dividir en tres grupos: la calidad del material, el proceso de ensamblaje de la estructura (que es el tema de la soldadura), o puede ser literalmente que se remuevan refuerzos, o sea que ciertos refuerzos que ese auto lleva para algún mercado, decidan no ponerlos para los mercados nuestros.

Cualquiera de las tres, combinadas o solas, son razones para que veamos lo que vimos hasta ahora.

De todos modos, no fueron tan negativos los resultados (del último Latin NCAP). La parte más negativa fue que los autos más populares tienen cero y una estrella, y eso es lo más alarmante. Pero las buenas noticias, además del primer cinco estrellas (Seat), es que un auto de los más chicos que probamos (el Celerio), con un costo bastante inferior que muchos cero y una estrella que testeamos, ofreció una seguridad de cuatro estrellas. O sea, eso de que el auto para ser más seguro tiene que ser más caro es un mito. Esto creo que fue de las cosas más positivas.

Por otro lado, cuando hablamos de que la mayoría de los vehículos, el top 10 de los vehículos vendidos en América Latina, tienen cero y una estrella, estamos hablando de que por lo menos unos 450.000 autos nuevos por año salen en esas condiciones a la calle, en toda la región.

En algún momento se dijo que un mismo modelo hecho en Europa y hecho acá no tiene los mismos estándares de calidad. ¿Esa diferencia apunta a un beneficio económico para el fabricante?

Puede deberse a un beneficio económico en la mayoría de los casos. Los fabricantes no son obras de beneficencia. Son empresas que tienen que hacer su dinero y tienen que lograr cierta entrada. Y bueno, buscan minimizar los costos para optimizar los ingresos. Entonces el hecho de no tener medidas de seguridad o regulaciones de seguridad exigidas en el mercado hace que vayan por lo mínimo que se exige en el mercado. Los fabricantes dicen “nosotros cumplimos con lo que los gobiernos piden”. Y es verdad.

El programa Latin NCAP lo que hace es mirar al mercado y decir: nosotros pedimos un poco más. A ver quién se para en ese poco más, independientemente de las regulaciones técnicas de los gobiernos.

Los fabricantes brasileños alegan que los coches evaluados son modelos viejos que en teoría deberían haber evolucionado, y que los nuevos tienen mejor seguridad que esos anteriores. ¿Esto es así?

Nosotros compramos todos los autos este año. Los autos están en el mercado hoy. Hoy si yo quiero comprar un Agile sin airbag o un Clio sin airbag lo puedo comprar. Capaz que hoy cambiaron la estrategia, pero al día del lanzamiento los autos estaban disponibles en el mercado. Nadie hizo ninguna acción para evitar eso. Si Anfavea, que es la organización de fabricantes en Brasil, dice que en su país no van a existir esos vehículos en 2014, es verdad: en el 2014 los vehículos van a tener que tener airbag. Pero cuando nosotros hicimos las pruebas los autos estaban disponibles. Si ahora se van a escudar en eso para decir “tomamos una decisión y vamos a hacer que todos los autos tengan airbag”, sin mencionar a Latin NCAP, bienvenido sea.

Ellos además hicieron críticas sobre que los tests que aplicamos no son de acuerdo a las normas internacionales. Lo gracioso de todo eso, y lo lamentable capaz, es que todas las marcas que hicieron esas críticas, todas las marcas que están en Anfavea y que hicieron esa crítica, son marcas que conocen los tests hace 15 años, y que en Euro NCAP sacan cuatro o cinco estrellas sin ningún problema, con autos mucho más baratos que los que venden acá. Así que, que no me vengan a decir que no conocen lo que estamos haciendo.

¿Que estamos exigiendo más que las normas de Naciones Unidas? Sí, es verdad, porque lo que hacemos los consumidores es justamente empujar un poquito más de lo que empujan las normas.

Creo que la reacción (de Anfavea) fue un poco endeble en ese sentido. Y un poco falta el respeto al consumidor porque lo que nosotros testeamos el consumidor lo puede comprar, porque nosotros lo compramos como consumidores.

¿Cómo estamos parados nosotros como país?

Estamos tratando de imitar un poco lo que hacen Brasil y Argentina en cuanto a exigencia de airbag y ABS. (Pero) si ustedes me dijeran que acá compramos los autos a la mitad de precio que en Europa, o más baratos; si me dijeran que hay una gran cantidad de problemas en el mercado de los vehículos… Pero creo que estamos en una situación absolutamente inversa. Estamos en una explosión del mercado y de la industria automotriz en América Latina. Estamos hoy día con una tasa de venta de vehículos muy elevada, con precios de vehículos muy elevados y las tecnologías para que los autos sean más seguros están ahí desde hace 15 años para los fabricantes. Nosotros no estamos pidiendo que desarrollen tecnologías nuevas: estamos pidiendo que lo mismo que aplican allá, se aplique acá. Y creo que si bien es un buen paso el airbag y el ABS, tenemos la chance de ir un poquito más rápido. Si vamos a mantener este ritmo de acompasamiento, vamos a mantener los 20 años de diferencia que tenemos con Europa, porque Europa sigue avanzando, no nos va a esperar. Entonces creo que en algún momento América Latina va a tener que dar una aceleradita (aceleradita segura) a todas esas tecnologías que ya están en el mercado, que ya existen, y que son bastante más accesibles de lo que eran hace varios años.

La obligatoriedad de airbag y ABS que entra a regir a partir del año que viene, si no hay algún tipo de subsidio que permita amortizar la diferencia de valor, va a repercutir en que la gente va a dejar de comprar auto, o va a comprar menos porque tiene que poner 2000 dólares más…

Ahí le puedo dar dos pautas. La primera es que el costo de un módulo de airbag debe estar más o menos en 70 dólares para el fabricante. Segundo, esto que va a pasar en Uruguay el año que viene ya pasó a nivel mundial. Y cuando suceden estas cosas las marcas tienen estrategias bien claras. Las marcas no quieren perder pisada en el mercado. De hecho hay muchas marcas en Uruguay que tienen como estándar del concesionario, o sea, del importador, traer vehículos con cierto nivel de seguridad. A esas marcas no les va a cambiar nada. Digamos, a ese importador. Y son importadores que tienen una buena porción del mercado. Los que van a tener que acompasarse son sus competidores. Entonces lo que va a pasar es que un fabricante, un importador, va a decir “yo al auto le voy a dejar el mismo precio que antes”. Y los demás van a tener que hacer un gran esfuerzo para entrar en ese precio, y si no ese se va a quedar con la mayor parte del mercado.

Es lógico que del lado del importador traten de poner ese monstruo de decir “los autos van a subir 2000 dólares”, y quizás lo hagan como estrategia: quizás se pongan todos de acuerdo. Pero lo que pasó a nivel mundial fue eso: hay marcas que dijeron “yo puedo mantener el precio de mi vehículo, no quiero perder pie en el mercado”. Una lo hizo, y las demás lo tienen que hacer porque ahí sí pierden mercado.

Los patrocinios tienden evidentemente a generalizarse…

Cada vez más.

Me parece que las marcas están asumiendo que es una cosa importante. Para Latin NCAP es fundamental, ¿verdad?

Sí, porque te ayuda a cubrir. No nos limita solo a los fondos que tenemos nosotros. A nosotros nos gustaría probar todos los autos del mercado. Eso no se puede, por un tema de fondos y logística. Entonces tenemos el mecanismo del patrocinio, por el cual un fabricante, un gobierno o una organización cualquiera nos dice “yo quiero patrocinar tal o cual modelo”. Latin NCAP hace todo el proceso como lo hacemos siempre, y lo que hacemos es, al final, antes de cerrar la publicación y ya con el resultado cerrado, se le pide el pago de lo que costó hacer todo el proceso.

Hay marcas que patrocinan vehículos por necesidad: porque Latin NCAP eligió un vehículo que no tuvo buen resultado, y la marca dice “yo tengo algo mejor y quiero mostrarlo”. Y hay otras marcas a las que no les gusta el resultado del modelo que elegimos, entonces deciden patrocinar no el modelo con airbag, sino un modelo mejor. Pero lo que nosotros esperábamos como consumidores era que nos dijeran que querían patrocinar el mismo modelo con airbag. Porque si no abre un poco la pregunta de todo el mundo: si todos le ponemos airbag al auto, ¿se soluciona? Y no. Nosotros demostramos cómo es el auto. Lo que esperábamos es que el fabricante nos demuestre a los consumidores que ese auto, con airbag, ofrece un buen nivel de seguridad. Y cuando nos preguntan, lo decimos bien claro: mire, el fabricante tuvo la oportunidad de patrocinar y mostrar (el mismo modelo pero con airbag), y no lo ha hecho. Optó por otro auto. A mí me genera dudas.

Y hay otras marcas que hacen el patrocinio en forma voluntaria bilateral. O sea, no es una reacción a una selección de Latin NCAP. Es un tema de acción de marketing.

Los dummies, los muñecos, ¿son exactamente los mismos que se usan en todos los NCAP?

Sí, de hecho los mismos dummies que usan para Euro NCAP son los que usamos nosotros. El mismo muñeco.

Los dummies están estandarizados, porque son los muñecos que se usan para las normas de Naciones Unidas. El dummy es un equipo de medición que puede costar 350.000 euros cada uno, y los usás por tiempo indefinido, comprando los repuestos y haciendo el mantenimiento correcto. Creo que es la mejor herramienta que hay hasta ahora para poder ver realmente lo que pasa. Adentro tienen una estructura ósea hecha en metal, toda con sensores. Lo que hacemos es tomar la lectura de los sensores y las comparamos con parámetros médicos, y eso lo que te da es el grado de lesiones que puede llegar a tener. Y eso te da un puntaje. Eso es el 80% del valor del Latin NCAP. No nos importa si el auto tiene airbag, si tiene estructura estable o no. A mí lo que me importa es que el dummy no tenga lesiones. ¿Cómo hacés? Problema tuyo. Si vas a usar un airbag o usás un gel explosivo que se pega, o serpentinas, no nos importa. Lo que nos importa es que la persona que va adentro esté protegida y esté sin lesiones. Y eso es el 80% del test.

Cuando hacemos el análisis técnico ahí sí se entra a ver el tema de la estructura y todo lo demás.

¿Cuándo va a ser el próximo lanzamiento?

El próximo lanzamiento de resultados va a ser la semana del 25 de noviembre, pero no sabemos a cuántos autos vamos a llegar. Capaz que no tenemos una fase tan populosa como esta, de seis autos, pero sí esperamos que a principio del año que viene tengamos una fase bastante más poblada.

 

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Publicado: 12/08/13 - 15:40 hs. - Textos: Nadia Piedra Cueva - Entrevista y fotos: Luis Piedra Cueva y Luis Carbajal.